作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动都备受关注。然而，近年来，比亚迪的业绩一直在持续下滑，受到外界的批评，使其明星黯然失色。

作者/陈

编辑/徐伟

4月份，比亚迪仍笼罩在一片寒意中。

根据比亚迪最近发布的2020年第一季度业绩预测，净利润为5000万至1.5亿元，而去年同期利润为7.4973亿元，同比下降79.99%-93.33%。

疫情被认为是其第一季度业绩暴跌的“罪魁祸首”。

然而，比亚迪2019年业绩公告显示，2019年全年净利润为16.1亿元，同比下降42%。每股收益0.5元同比下降46.24%，这意味着比亚迪的利润危机早在去年就开始了。疫情只会加速危机的进程。

新能源汽车的销量大幅缩水。国内竞争对手特斯拉(Tesla)正在加大努力，而考验甚至更加严峻。其他多元化企业很难承担重大责任。结果，比亚迪的毛利率和净利率双双下降.

在这种背景下，比亚迪将突破并瞄准芯片电路。

2020年4月14日，比亚迪发布了一则广告。比亚迪微电子完成了内部重组，更名为比亚迪半导体。它计划引入战略投资者，并在适当的时候积极寻求独立上市。“此次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦，将使公司半导体业务在独立运营下实现更快发展。”

比亚迪似乎想向资本市场讲述一个新故事。

一字之差，业务大相径庭

比亚迪微电子和比亚迪电子在更名前有什么关系？

根据齐新宝的数据，比亚迪微电子成立于2004年，由比亚迪股份有限公司的子公司——a股上市公司比亚迪股份有限公司100%拥有，而比亚迪电子成立于2007年，是比亚迪股份有限公司的孙公司，持有65.76%的股份。

除了持股比例和与母公司的关系外，业务范围也不同。

比亚迪电子是一家在香港证券交易所上市的公司。其核心业务是电子合同制造。2019年，其手机和笔记本电脑业务实现营业收入454.09亿元，成为仅次于富士康的全球第二大合同制造巨头。其主要客户包括苹果、三星、华为和小米。

比亚迪微电子的初衷是为比亚迪新能源汽车开发IGBT芯片。这种特殊的芯片可以转换和控制电能，如将电能从动力电池分配到空调电机和驱动电机等。现在它已经迭代到第四代。

一个词不同，生意就大不相同。

值得注意的是，更名后的比亚迪半导体已经聚集了其母公司的芯片产业链，从而将其业务范围扩大到智能集成电路芯片、光电芯片等。

比亚迪半导体聚焦新能源汽车IGBT芯片

这样，比亚迪的意图就出现在纸上：以新能源汽车芯片为主轴，以工业和消费领域的芯片为侧翼，充分参与芯片赛道的竞争，并从国内替代的大趋势中分得一杯羹，从而一举扭转业绩增长的下滑，寻找生存的机会。

事实上，尽管目前风险投资趋于保守，但对芯片领域的影响相对较小，尤其是受到规模高达2000亿元的国家大基金二期(编者按：投资之路将于2020年3月正式开通)的推动，“风”不能暂时停止。

在这里，比亚迪半导体期待战略投资者的到来，这让人不禁好奇。

亟需新的业绩增长

事实上，比亚迪增持的半导体公司有一些困难。

作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动都备受关注。然而，近年来，比亚迪的业绩一直在持续下滑，受到外界的批评，使其明星黯然失色。

根据公开数据，比亚迪的毛利率从2014-2018年的最高点20.32%降至16.40%，毛利率略有下降。然而，净利率从5.30%降至2.73%，几乎减半，明显低于汽车行业的平均净利率。

业绩快报显示，截至2019年，营业收入、营业利润、总利润、净利润、每股基本收益、加权平均净资产收益率等主要指标均同比下降。尽管去年营业收入同比增长，但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势。

上述表现仍是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据将更加难看。

其原因与核心业务新能源汽车销售疲软密切相关。2018年6月，新能源补贴政策继续回落，国内新能源汽车行业出现增长拐点，给比亚迪的发展蒙上阴影。

到2019年，特斯拉将超过比亚迪，成为全球最大的新能源汽车制造商，销量达到367，500辆，占据这个位置已经三年了。

更糟糕的是，国内产品特斯拉(Tesla)具有威胁性。它的低端产品几乎和比亚迪的高端产品价格一样，影响了消费者的选择。根据汽车联合会发布的3月份新能源汽车销售排名，排名第一的特斯拉Model 3销量为10160辆，比全新的秦电动车和元电动车的销量总和高出3193辆，而比亚迪的新能源汽车销量在2020年第一季度同比下降69.7%。

当一件事与另一件事相左时，比亚迪不得不面对影响力递减的困境。与此同时，其电池业务也被压制。

比亚迪创始人王传福曾经说过，“比亚迪只能在汽车上生产磷酸铁锂电池，只有在世界和中国才能找到出路。”凭借磷酸铁锂电池，比亚迪实现了弯道超车，2016年成为仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司和中国第一大动力锂电池公司。

比亚迪创始人王传福

然而，我不想成为行业的“第一兄弟”，那一年之后，专注于三元锂电池的宁德时代只用了两年时间就占据了动力电池41.2%的市场份额。

2020年3月29日，比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“刀锋电池”。王传福充满信心：“把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里抹去。”

比亚迪能否收回一款游戏还没有定论，但比亚迪面临双重攻击是不争的事实。

纵观比亚迪的云轨、云巴士、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，大部分业务发展不佳，有些甚至成为资金的“黑洞”。例如，花了五年时间投资了50亿元研发的云铁路就没有很好地着陆。它的受欢迎程度没有达到其创始人王传福的预期：“这是一个近10万亿元的市场。”

比亚迪的云巴士、云轨和新能源汽车系统概念

因此，比亚迪迫切需要一个业绩增长极来向资本市场证明自己的实力。

两大痛点无法回避

芯片承载着比亚迪的深切希望，但这条新的发展道路崎岖而漫长。

《中国制造 2025》提出，中国的芯片自给率在2020年应该达到40%，2025年应该达到70%，这意味着芯片初创企业将在未来五年实现爆炸式增长。然而，公开数据显示，近年来中国芯片行业的年均复合增长率已超过20%。例如，2018年，工业总营业收入达到6532亿元，同比增长20.7%。

"市场足够大，轨道也足够宽."一位半导体行业内部人士告诉锌秤，“但比亚迪的芯片业务必须从不冷不热转变为一边倒。有两个痛点是无法避免的。这是不容易克服的，至少在短时间内，很难承受梦想。”

第一个难点是品牌是显而易见的。对于其他新能源汽车制造商来说，购买比亚迪半导体芯片相当于给竞争对手钱和免费广告。如果关注工业级和消费级芯片，如何体现本体优势？只有少数中国公司，如比亚迪、斯达半导体和中国汽车时代的公司，能够生产新能源汽车芯片。

第二个难点是糟糕的技术一代。国产芯片规模相对较小，技术落后，仍处于加速追赶阶段。比亚迪半导体也不例外。以新能源汽车中使用的IGBT芯片为例。比亚迪开发了4代IGBT芯片，而外国龙头公司开发了6代IGBT芯片。

技术沉积很深，这一差距不可能一蹴而就。目前，IGBT芯片主要是进口的，外国制造商处于垄断地位。宏达新源董事长张对此深有体会：“目前在中国的主要技术瓶颈是可靠性和电荷稳定性。”

毫无疑问，进入芯片电路的前景是显而易见的，有助于比亚迪努力争取新能源汽车，赶上动力电池，甚至开辟一个新的主战场，抓住弯道超车的机会。然而，这仍然需要努力去解决。比亚迪半导体必须做出更大的努力才有资格打破这个循环。

毕竟，戴皇冠必须承受它的重量。